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惨是真的惨，强也是真的强。
作 者 | 三里屯
责 编 | 李晓瑞
出 品 | 汽车 K 线
小米汽车的高溢价车型恐怕会更快到来。
营收下滑、净利腰斩、汽车单季巨亏 31 亿，股价较历史高点跌去一半 ......
所有数字都在指向同一个问题：小米和雷军的造车故事，还讲得下去吗？
然而，200 亿港元回购、多家头部机构逆市喊出"买入"、2027 年出海德国的大棋同步铺开……仿佛另一股力量在悄悄托底。
这到底是崩盘前的挣扎，还是黎明前的阵痛？
5 月底，小米交出了一份业绩承压的 2026 年一季度成绩单。
财报显示，小米集团 2026 年第一季度总收入约为 991 亿元，同比下滑 10.9%，环比下滑 15.2%；经调整净利润约为 61 亿元，同比大幅下滑 43.1%。这是小米 2024 年以来首次出现季度营收衰退。
「图片来源：小米集团一季报」
利润滑坡的"元凶"来自两端，手机业务与汽车业务的双重挤压。
尤其是小米汽车不仅需要在市场上证明自己，还背负着在集团"粮草"收紧的背景下，尽快实现自我造血的重任。毕竟，小米汽车之前是单季度盈利的。
今年一季度，小米汽车与 AI 创新业务收入 199 亿元，同比增长 6.9%；交付新车 8.09 万辆，同比增长 6.6%。
元股证券:ygzq.hk
虽然销量和营收都实现增长，但小米汽车的经营亏损高达 31 亿元，而去年同期仅亏 5 亿，环比更是从盈利 11 亿骤然转亏，直接拉低了集团整体利润表现。
不过从小米汽车业绩表现来看，其韧性和定力值得肯定。
在一季度老款 SU7 停售、主力车型青黄不接的"真空期"，小米仅凭 YU7 系列就稳住了 8 万辆以上的交付体量。而新 SU7 上市后锁单迅速突破 8 万辆，证明其市场号召力未减。
值得一提的是，汽车业务收入，已是小米集团唯一实现正向增长的核心板块，成功扮演了"第二增长引擎"的角色。
但盈利能力的骤降同样触目惊心。毛利率从去年同期的 23.2% 滑落至 20.1%，经营利润从连续两季盈利重回大额亏损。
购置税补贴、核心零部件涨价、清库让利三重压力在 Q1 集中释放，让"增收不增利"的矛盾变得更加尖锐。
把这份财报放在更长的时间轴上看，它打断的不仅是盈利曲线，更是市场刚刚建立起来的"小米汽车已过盈亏平衡点"的预期。
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笔者认为，市场对 31 亿元亏损反应激烈，细究亏损原因，主要来自三个层面。
第一，为 2025 年积压订单承担的购置税补贴。
第二，上游存储芯片等核心器件涨价，这是行业共性压力，蔚来管理层同样提示过单车成本因此增加超 1 万元。
第三，老款车型清库让利、高毛利车型占比下降，这是产品切换期的必然代价。
三个因素叠加，让一季度成为小米汽车名副其实的"至暗时刻"。
实盘开户配资服务但值得注意的是，有分析认为，其中相当一部分属于"主动选择"或"一次性冲击"，而非盈利能力的趋势性恶化。
随着新 SU7 交付放量、产品结构回归正常，毛利率修复是有逻辑支撑的。
市场之所以用脚投票，与其说是不满一季度的亏损数字，更多可能是担忧新 SU7 产能爬坡能否如期加速、YU7 系列热度是否正在消退。
把小米汽车放到整个造车新势力的坐标里，成色更加立体。
从一季度销量来看，小米汽车以 8.09 万辆的成绩，排在零跑、理想、蔚来和华为鸿蒙智行之后，位列第五。
要知道，小米汽车仅凭两款车就做到这个规模，单车型效率无人能及。
从毛利率来看，20.1% 虽同比下滑，但依然处于行业上游，小米的规模效应和供应链议价能力，是其毛利率领先的优势。
此外，小米汽车 31 亿元亏损绝对值虽然在新势力中最大，但小米的"分部经营亏损"包含研发等更大范围的成本分摊，与蔚来、零跑的归母净亏损口径不完全可比。
综合来看，小米汽车一季度的表现在行业中并不算差。销量稳居第一梯队，盈利质量仍属上游，但新旧切换的阵痛程度超出预期。
不过在《汽车 K 线》看来，它不是掉队，更像是主动踩了一脚刹车，为的是换到更高的档位。
财报发布后，资本市场给出了最诚实的反应。
5 月 27 日，小米股价大跌 4.77%，28 日更是触及 27.54 港元的 52 周新低。从 2025 年 9 月约 60 港元的高点算起，跌幅已超 50%，市值蒸发逾 8000 亿港元。
与此同时，公司宣布了 200 亿港元的回购计划。这是真金白银的信心表态，但也从侧面反映出管理层对股价急跌的焦虑。
「图片来源：小米集团公告」
机构对小米集团一季报反应虽有分歧，但长期价值共识仍在。
高盛、花旗、华兴证券等均给予小米集团"买入"评级，认为手机 ASP 创历史新高、毛利率韧性超预期，AI 进入全球第一梯队，汽车新车周期明确、订单饱满，"人车家全生态"价值被低估，目标价 36.3 港元 ~53.4 港元。
摩根大通、交银国际则担忧，汽车 55 万辆交付目标受产能约束难实现，短期亏损持续拖累利润，手机毛利率改善空间有限，维持中性评级，目标价 34.8 港元～35 港元。
综合来看，市场共识在于短期压力属阶段性扰动，非基本面恶化；AI 与汽车是未来 2～3 年核心增长极，现金储备 2206 亿元足以支撑回购与研发投入。
当前，小米集团股价处于阶段性低位，大额回购叠加机构对长期价值的认可，有望稳住市场信心。
其实，小米汽车一季度的所有问题，最终都指向一个核心变量，新 SU7 能否如期放量，以及后续新品能否延续爆款基因。
根据小米一季报，截至 5 月 6 日，新 SU7 锁单量已突破 8 万辆；截至 4 月 23 日，累计交付超 2.6 万辆。
小米集团总裁卢伟冰在业绩会上表示，"二季度交付量会有大幅提升，全年 55 万台交付目标有信心完成。4 月份新品交付起步后，实际交付量已明显提速"。
但"大幅提升"需要产能的强有力支撑。北京一、二期小米工厂满负荷运转，三期工厂春节后投产，武汉工厂 5 月投产，小米汽车产能布局，已构建起支撑全年 55 万辆交付目标的坚实基础。
虽然产能底座有保障，但新车型爬坡节奏、供应链稳定性，仍是悬而未决的变量。
今年下半年，小米汽车还有一款全新车型上市，卢伟冰已确认"年内肯定会上市"，并强调"会有非常多的创新"。
如果这款车能延续爆款基因，小米集团亏损就是值得的战略性投入；如果不能，产品线单一的脆弱性将被进一步放大。
此外，小米也在加速全球化布局。
小米汽车将于 2027 年下半年正式进入德国市场，此举被视作其"先难后易"出海战略的关键一步。
首站选择德国，意在汽车工业高地树立品牌与技术标杆。为此，小米已在慕尼黑设立欧洲研发中心，专注高性能及豪华车型设计。不过，保时捷和法拉利会怎样在欧洲狙击小米汽车目前还不能下结论，总之小米汽车欧洲之旅不会一帆风顺。
此后，小米 2028 年上半年将陆续拓展至英国、日本、澳大利亚、印度等右舵市场。
伴随汽车出海，小米同步升级渠道战略：未来五年内，计划在海外开设 1 万家小米之家，实现手机、AIoT 与汽车业务的渠道复用，构建"人车家全生态"的全球基础设施。
目前欧洲市场壁垒较高，包括严苛认证、本土品牌竞争及综合关税（含反补贴税）。
不过，小米手机业务已覆盖全球 100 多个国家，成熟的本地化渠道有望为汽车出海提供支撑。
整体来看，从产品到模式、从硬件到 AI，小米的全球化正进入新阶段。2027 年将成为观察其战略执行力的核心窗口。
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31 亿亏损是事实，股价腰斩也是事实。但机构没跑，公司还在回购，出海大幕已经拉开。这不是一份值得庆祝的财报，却可能是一份值得记住的财报，它标记了小米从"烧钱讲故事"到"用产品换市场"的转折前夜。
小米的故事从来不是一路向上，而是每次跌入谷底后，都能再爬出来。
不过，这一次，会不会例外？
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