文 | 欧阳立祯 硕士研究生、美国注册管理会计师CMA申万宏源证券，高级会计师
不管印度情不情愿，要修高铁都必须中国点头，中国不肯帮忙印度找谁也没用。
据印媒报道，当地时间3月23日，一艘巨型货轮驶入了印度孟买的贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港（JNPT），船上装的是两台重达3000吨、直径高达13.56米的超大型隧道掘进机，也就是俗称的“盾构机”。随着这两台盾构机的到来，印度的天字第一号基建工程、印度首条高铁，“孟买-艾哈迈达巴德高铁”项目的工程人员终于长舒了一口气。
然而，伴随着这两台盾构机一同落地的，并非只有孟艾高铁工程得以继续推进的喜悦，还有印度政府高层难以言说的尴尬。因为这两台承载着印度高铁美梦的盾构机，是来自中国广州的。它们本该在去年9月就抵达印度了，结果却因为种种原因，迟迟未能获得中方的正式放行许可，所以一直滞留在华，最终导致了整个孟艾高铁工程的延宕。
【阿喀琉斯之踵】
一直以来，孟艾高铁都被莫迪政府视为“印度制造”战略的标志性工程。为了彰显印度在亚洲地缘政治中的独特地位，同时又有意在基础设施建设搞“去中国化”，莫迪政府当年在反复权衡之后，最终拒绝了中国提出的高铁合作方案，转而和日本勾搭在了一起。
日本为了拿下孟艾高铁，可谓下了血本，不仅承诺为印度提供看家的新干线技术，还配套了极低利率的巨额日元贷款。在当时的印度媒体看来，印日两国在孟艾高铁上的合作堪称“双赢”：日本拿下了项目，印度得到了高铁。最重要的是，两国还成功地将它们的眼中钉，也就是中国排除在了这项“世纪工程”之外。
然而，现代超级工程的施工建设，不是仅凭图纸和资金就能凭空变出来的。在孟艾高铁中，最具挑战性的是位于孟买的21公里地下隧道，其中还包括印度首条长达7公里的塔纳河溪海底隧道。要在复杂的海底地质环境下凿出一条能够容纳高铁双向行驶的隧道，必须得依赖超大直径的盾构机。
而在盾构机领域，目前只有两个玩家能排得上号：中国第一，德国第二。印度不想依赖中国，所以就找到了德国的盾构机制造商海瑞克（Herrenknecht）公司。印度人以为这样就能彻底绕开中国，但现实是，海瑞克虽然确实掌握着盾构机的先进研制技术，但只有中国才能以有竞争力的价格生产出海瑞克设计的盾构机。
为此，海瑞克很早就和中国达成了合作协议，他们的超大直径盾构机很多都是在广州制造，然后再出口海外的。在重型机械制造领域，中国的世界地位是无可替代的。印度可以把项目承包给日本，把设计委托给德国，但要想让孟艾高铁顺利推进下去，最后一样得找中国下单。
【被卡脖子的滋味】
按原定计划，印度向海瑞克订购的盾构机，本应在2025年9月就从中国发往印度。然而，相关设备却在广州港停留了长达半年之久，迟迟未能获得正式的出口清关许可。
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显然，这不仅仅是简单的行政程序问题。近年来，印度在边境问题上屡屡挑衅中国，在国内大肆打压中国企业，封禁中国APP，还在签证和投资审查上对中国设置重重障碍。莫迪政府天真地以为，凭借其庞大的国内市场和西方国家的拉拢，就可以在单方面交恶中国的同时全身而退。
配资网站中国并没有选择和印度打毫无意义的口水战，而是另辟蹊径，在那些印度极度依赖中国的领域，比如大型盾构机领域实施出口管制与清关延迟。通过程序上的合理延缓，中方一度迫使印度耗资巨大的孟艾高铁项目在最关键的咽喉地带陷入了施工停滞。停工的每一天，不仅意味着高昂的设备滞留费，也意味着莫迪对印度国民承诺的高铁通车的遥遥无期。
【无可奈何的妥协】
面对施工进度停滞不前的巨大压力，印度国内狂热的民族主义情绪最终只能让位给冷冰冰的工程现实。没有中国的盾构机，塔纳河溪的海底隧道就挖不通；海底隧道挖不通，日本人的新干线列车就只能在图纸上跑。资本和技术可以跨国转移，但庞大的重工业制造能力、完善的供应链体系和高效的物流网络，是无法在短期内复制的。
最终，印度不得不选择了低头。据多方印媒披露，为了让这批盾构机顺利运抵孟买，印度政府不得不悄悄对中国作出让步。对于莫迪政府一贯高调宣扬的“对华脱钩”口号来说，此举无异于当头棒喝。尽管有印媒将那两台盾构机的到来粉饰成了所谓的“孟艾高铁工程中重要的里程碑”，这种精神胜利法终究掩盖不了印度在核心基建领域对中国存在严重依赖的客观事实。
当然，这次的卡脖子也深深刺痛了印度。据悉，海瑞克正在扩建其位于印度钦奈的工厂，试图在未来实现超大型盾构机的印度本土化制造。印度正在加速推进所谓的“自力更生”战略申万宏源证券，试图在未来的大国博弈中减少这类致命弱点。然而，建立一整套涵盖特种钢材、精密加工、大型液压系统在内的重工业生态链，绝非一朝一夕之功。可以预见的是，至少在未来相当长的一段历史时期里，不管印度人的口号喊得有多响，依然无法摆脱对中国制造的依赖。
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